中国汽车黄金十年：走进普通家庭系最大改变|中国汽车|汽车业|部门立法_新浪新闻
2012-08-28 21:53:01   来源： ()　   评论：0 点击：

　　最快的车轮

　　全球共享中国汽车的黄金十年

　　《中国经济周刊》记者 李凤桃︱北京报道

　　2001年底，中国正式加入WTO，其后10年，中国汽车市场年增速高达20%以上，成为全球第一大汽车生产国和销售市场。中国车开始立足市场并迎来一场真正的市场化较量。

　　十年最大变化：汽车进入家庭

　　2001年，摩托车厂老板李书福正在为一个轿车“准生证”而四处奔走。在这个时期，中国汽车工业已经具备了产业基础。在轿车领域，中外合资品牌桑塔纳、捷达、富康已经开始在中国生产，但自主轿车还未真正起步。

　　李书福想成为在中国制造轿车的第一位民营企业家，他私自造好了这个“四个轮子加两个沙发”的家伙，并希望政府能给予自己整车生产资质。

　　李书福说了一句后来广为流传的话：“如果失败，就请给我一次失败的机会吧！”

　　2001年12月9日，李书福的轿车准生证上终于盖上了公章。被称为“汽车疯子”的李书福开始公开畅谈自己的梦想：造中国老百姓买得起的车，三五万元就能买的吉利车。

　　李书福没有想到，七八年后，曾经的理想已成现实，低价却成为了中国汽车的桎梏。

　　李书福获得轿车准生证的第三天，2001年12月11日，中国正式加入WTO。中国开始履行WTO成员对“降低关税”、“取消市场配额”等承诺。

　　这是一个巨大的改变。

　　2002年之前，中国汽车工业带着明显的计划经济的痕迹。为保护民族汽车工业，中国对于进口轿车征收100%甚至150%的高税收，而且要求合资车企的零配件必须进行一定比例的国产，而且对外资准入也有限制。

　　加入WTO以后，中国市场真正与国际接轨，在入世的承诺中，中国唯一保留了合资车企中中资至少保持50%的底线。

　　在吉利之后，比亚迪、力帆都拿到了轿车生产许可证，汽车市场正式对民营资本放开。

　　根据入世承诺，到2006年，汽车进口关税降至25%。随着关税的下降，进口车丰田皇冠、福特、马自达的价格都大幅下降。

　　2002年前，丰田的中档进口车的价格在30万元左右，如今凯美瑞18万元就能买到。而李书福早已实现了平民车的梦想，吉利车只需要四五万元就能买到，而市场上最便宜的奥拓车为2.8万元。

　　“普通家庭发现自己能买车了”，中国汽车工业协会副会长、秘书长董扬告诉《中国经济周刊》，“这是这10年来中国汽车市场最明显的变化”。这预示着，中国这个世界最大的汽车消费市场开启，并且赢来了大发展的时代。

　　十年最大荣耀：全球共享中国盛宴

　　加入WTO之后，中国汽车市场一改上世纪90年代缓慢增长的态势。10年间，中国汽车产销量从200万辆增长到1800万辆，增长了8倍。

　　中国汽车产销量的高速增长出现在2002年，增速猛增至39.8%。即使2008年遭遇国际金融危机，中国汽车的增速也保持在6.7%，并在2009年、2010年重回30%以上的快车道。

　　“这是中国汽车业的黄金十年，年均增长在20%以上，中国车企完成了做大的过程。”中国社科院工业经济研究所、工业研究室主任赵英感叹道。2009年，中国汽车市场的销量达到1380万辆，成为世界最大的汽车消费市场。2010年，中国汽车的产量超过1800万辆，成为世界第一汽车制造大国。

　　2006年11月17日，时任福特中国CEO程美玮宣布在中国设立研发中心。随后，大众、本田、长安福特马自达、戴姆勒纷纷将研发中心放在了中国。

　　这意味着，中国市场的产品不仅与市场同步，在研发、制造上也成为世界汽车工业体系中的重要组成部分。赵英认为，这给中国带来了汽车研发的人才，技术外溢也必将影响中国汽车的研发技术水平。

　　2009年，奔驰在中国交付了6.85万辆汽车，同比增长77%，创下奔驰在中国最好的成绩。随后三四年，以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪车在中国高速增长，中国车市的强大消费力吸引了全世界的目光。

　　2011年，在乘用车领域，合资品牌车的销量达到836万辆，占据中国近60%的市场。

　　由于合资品牌车品牌附加值高，价格位于中高档，因而其利润率是自主品牌车所不能比的。这些年，中国几大汽车集团几乎都是依靠合资车的利润补贴或扶持自主品牌。

　　2010年，中国自主品牌汽车在市场上达到10年来的最高水平，自主品牌乘用车销量占乘用车销售总量的40%以上，而轿车份额达到30%以上。

　　在高速增长的中国市场，中国车企迅速成长。2009年，上汽销量超过200万辆，这是我国第一家产销规模超过200万辆的车企。2010年底，一汽、东风、长安产销量纷纷超过200万辆。

　　10年中，民营车企从无到有。自2005年以后，在汽车销量排行榜中，出现了比亚迪、吉利、长城的身影。2011年，这3家销售量分别为45万、43万、49万辆，初具规模和竞争力。

　　赵英说，如今，中国自主品牌汽车正在经历从量到质的转变，“十二五”期间能否成功实现发展方式转变、实现产业的升级，成为中国汽车工业“十二五”时期保持较高速度稳定发展的关键。

　　十年最大成就：中国车站稳脚跟

　　2009年，为缓解国际金融危机对我国汽车业的冲击，《汽车工业调整与振兴规划(2009—2011)》出台。这是一个为时三年的阶段性政策，其中鼓励小排量汽车等政策加速了自主品牌车的发展。

　　2009年，长安微车销量达到70万辆，而上汽通用五菱的销量为98万辆。这一年年底，长安重组了哈飞、昌河，2010年，长安微车队伍加入了重组进来的微卡、微客，销量达到115万辆，而上汽通用五菱的销量是123万辆。2010年，长安集团的微车已经占据了中国40%的市场，长安集团也成为了振兴中国民族汽车品牌最具潜力的汽车集团。

　　经过了10年的市场探索，在A级车领域，中国企业已初步具备自主开发能力。2009年，一汽集团的夏利N5及奔腾车开始使用自主研发的发动机。一汽集团的研发人员曾告诉记者，中国车企最大的变化是可以自己研究、开发汽车产品了。

　　2010年前后，一汽集团已经形成自主研发的团队和机构，从逆向研发转向正向研发。在2012年4月底北京车展前夕的红旗品牌战略发布会上，一汽集团公司董事长徐建一透露，“十二五”期间，一汽集团将再投入105亿元用于新产品研发。

　　“正向研发是中国车企自主开发能力的重要体现。”董扬说，曾经，中国企业拆开别人的发动机进行模仿，即使别人是错的也会跟着错；如今，正向的、主动的技术研发已经成为中国车企的主流。

　　在自主开发的产品中，吉利的“新三样”——全球鹰、帝豪、远景最为引人注目。新三样完成了旧产品的技术升级，在汽车设计、制造工艺、核心零部件配置上开始与国内先进汽车厂商接轨。

　　而借助自主创新能力和品质的追求，长城汽车不仅在中国皮卡市场保持了绝对市场，其SUV也稳扎稳打，在全国销量位居前列，成为中国自主品牌的一面旗帜。

　　在中高端车领域，自主品牌成为了一支新锐队伍。2010年12月20日，广汽传祺以中高端品牌的形象上市，这是中国人用世界人才、技术、资源打造的一款中高端车，它标志着中国车企开始全面进军中高端市场。此时，一汽奔腾、上汽荣威已经自主开发了多款中高端车型，上汽集团投入52亿元的研发费用打造中高端公务车品牌红旗轿车，北汽收购萨博技术平台开始了筹备“北京牌”轿车。

　　这一年，李书福率领吉利集团奔赴瑞典，成功收购沃尔沃。中国车企在海外并购上迈出了成功一步，并在2011年实现了沃尔沃的扭亏。

　　十年最大挑战：自主品牌进入压力期

　　2011年，中国经济增速放缓。以2011年12月24日的北京限购政策为节点，中国车市开始进入微增长。

　　据中国汽车工业协会统计，2011年，我国累计生产汽车1841.89万辆，同比增长0.8%，销售汽车1850.51万辆，同比增长2.5%。而2010年，中国汽车产销量的增速分别为32.44%和32.37%。

　　在车市遇冷中，自主品牌汽车都面临着严峻考验。2011年，中国自主品牌乘用车呈现负增长，份额持续下降。2011年以及2012年第一季度，中国自主品牌的市场份额已经连续15个月走低。2011年，中国自主品牌的市场占有率为42.23%，同比下降3.37个百分点，自主品牌轿车市场从30.9%下滑到29.1%。

　　在自主品牌汽车开始步步为营时，合资自主车兴起。2012年4月，东风日产的合资自主品牌启辰D50上市，上市后两个月的销量就过万辆，成为市场上新车销量最大的车型。在启辰背后，出现了一支性价比与自主品牌抗衡的合资自主品牌队伍，广州本田的理念、上海通用五菱的宝骏等纷纷上马。

　　至此，中国汽车市场已经进入了充分竞争的时代，自主品牌在中高低端市场与国际品牌短兵相接。

　　汽车专家贾新光坦言：中国汽车自主开发能力不强，核心技术在外，品牌较为弱势。而在过去10年的增长中，中国汽车工业协会副会长、秘书长董扬直言，中国车在自主开发上实力还不够，不能和外资品牌抗衡。2010年，在所有的自主品牌汽车中，只有稳扎稳打的长城和创新力突出的吉利交出了令人满意的成绩单。

　　为了弥补国内市场，中国自主车企开始在海外发力，并实现了高速增长。2011年，我国汽车整车累计出口81.43万辆，同比增长49.5%，比上年同期增加26.94万辆，创历史新高。至此，进军海外成为了中国车企发展的战略选择。

　　10年，中国成为了汽车大国，但远远不是汽车强国。黄金十年的最后两年，中国车市进入冷静的低速增长期，自主品牌面临前所未有的市场压力。未来10年，自主品牌车的份额会不会持续下降，能否立足于世界汽车之林？

　　中国汽车业发展，不能只是“部门立法”

　　——专访中国汽车工业协会副会长、秘书长董扬

　　《中国经济周刊》：过去10年，您认为中国汽车工业的发展还留有哪些遗憾？

　　董扬：一方面，汽车管理的上层建筑不能适应经济基础。

　　目前，我国在汽车管理上还比较落后，汽车产业没有建立法律体系，还没有出台《车辆法》。而且，汽车存在多头管理，十几个部委都在管汽车，各部委还不协调。

　　目前，政府各部门管理的不一致、不协调的问题突出。城市限购就是一个例子，这是地方政府在解决城市交通拥堵问题上的简单操作，这反映出政府部门缺乏精细的管理，制定政策往往以见效快为标准，而不考虑政策带来的副作用。

　　以汽车发展项目为例，地方政府重视招商引资，轻视扩大市场。因为，招商引资可以带来地方的财政收入，而扩大消费对于税收的拉动作用小，所以，广州市就制定了这样的政策，一方面大力上马汽车制造项目，另一方面执行汽车限购。这是体制问题，产业要发展，经济体制改革还要继续。

　　另一方面，自主开发还不够。近10年来，中国汽车市场发展这么快，但我们在抓住发展机遇、迅速提高技术水平上显然做得很不够。这不能单单指责企业，这是全社会的问题。政府主管部门对企业自主开发能力也没有特殊的规定。

　　一个典型的例子，目前，我国汽车研发经费占销售收入的比例不到2%，这个数字明显低于世界其他国家3%~5%的水平。其实，国家可作出实质性的规定，大国企不能再将单独保值增值作为业绩考核，而应该把自主研发能力列入考核目标。

　　《中国经济周刊》：从战略发展的角度，中国汽车工业的发展是否需要顶层设计？

　　董扬：汽车产业发展的国家战略，需要顶层设计。中国汽车发展到这一步，国家不能再任意其发展，而且汽车业本身也无法孤立发展。随着汽车产品的使用，汽车产业对能源的消耗、资源的消耗、环境的影响已经日益明显，对社会形态的影响到了不可忽视的程度，因此，汽车业必须与整个国家一起发展，需要顶层设计。

　　这些年，虽然我国也出台了《汽车工业产业发展政策》、《汽车产业调整与振兴规划》等，这些政策结合当时的问题提出了新思路，但是还达不到顶层设计的作用。这只是“部门立法”，国家各部门收税的只管收税，管资产增值的就只管资产增值，在如何形成合力、提高汽车企业的核心竞争力没有达成一致。