中国汽车零配件亟待崛起
2014-02-27 07:21:56   来源： ()　   评论：0 点击：

 　　阿斯顿马丁召回事件近期引发人们对中国汽车零配件商的关注。2月11日，卷入此次召回事件中的深圳市科翔模具有限公司总经理张志昂表示，科翔是个小工厂，面积仅800平方米，最多时候只有三、四名工人，主要业务是给客户提供零件样品的铸模，“怎么可能接到阿斯顿马丁的订单?就算有，也没有这个生产能力。”“我们的产品就是模具，客户拿回去自己或者找别人根据模具生产零件，我们是不生产零件的。”只是生产模具，不生产零件，这是深圳科翔生存现状，同时也折射出中国广大汽车零配件商生存的艰难。

　　“零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。”中国汽车工业协会秘书长董扬几乎年年都在疾呼。可惜，一年又一年过去，现状没有改变。

　　中国汽车零配件体系现状是什么?据了解，目前，合资企业零部件都由外方控制，外方自带供应商进入中国，该供应商在车企所在地建厂投产，就近供应。由于有在中国投产，也属于本土化采购，不会影响最后车型的国产化率。那么，合资车企不能空置，自主企业总该采用国产供应商?答案是否定的。最近五年，长城、奇瑞、比亚迪纷纷发布与博世、德尔福等知名国际零部件企业合作的新闻。去年最受关注的汽车品牌观致，其供应商全是麦格纳斯太尔、天合、大陆、博世和法雷奥等国际品牌，没有一个中国本土零配件品牌。

　　博世2012年在华合并销售额达417亿元人民币，实现十年25%的年复合增长率。417亿元约占博世集团总销售额的10%，为博世第二大海外市场。博世对中国新车的渗透已远不止于ABS、ESP，尽管ABS、ESP仍是博世最重要的产品。“刹车来自博世，雨刮也来自于博世，涡轮增压技术也购自博世”。诸如此类的新车介绍语，常在自主品牌4S店里响起。将博世配件当成最大卖点，甘为博世打工，对此，自主品牌也是很无奈，但又不得不接受。

　　自主品牌也采用国外体系

　　汽车行业有一惯例，整车厂都是给发动机厂打工，发动机和变速器是整车利润最高的部分。丰田、通用、大众、宝马等汽车巨头都有自己的发动机技术，为降低成本，发动机或有联合开发，但开发成果必须得是双方共同持有，不允许他人把持。实力强大如博世，也只控制发动机40%核心电喷市场。

　　比较讽刺的是，加入世贸十余年来，中国自主品牌只在最近两年才初步掌握发动机和自动变速器技术，2012年以前更多是买来组装。分析人士认为，自主品牌近几年困境，起因是资金链断裂，而资金链断裂更多在于最风光时利润都被零配件厂商赚走。以购买代替研发，是自主品牌一直以来构建零配件供应体系的主流思路。一个大型车企背后都有一个大型的零配件商，如通用与德尔福，丰田本田身后的电装与爱信，唯独中国没有拿得出手的零配件商。

　　中国自主品牌不是没有尝试过“垂直整合”。比亚迪一度零部件配套自给率高达六七成，发动机、电机、控制器、芯片，甚至车漆都自己做。不过，很快，这一模式受到严峻考验。战线太长，分散大量资金和精力，“研发出来，市场早就丢掉”，不如“买来直接用省事”。与比亚迪相同经历的还有长城和奇瑞，但现如今，其零配件都以外商供应为主。2013年，大量列装在自主品牌新车上、一套效果不错的CVT变速器，为一名为邦奇的比利时公司生产。

　　研发和并购是国内企业出路

　　有业内人士指出，奇瑞、比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌，并非无因。国内零配件售价较低，但参差不齐，良品率低。近日，比亚迪销售公司总经理侯雁、奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼、长城董事长魏建军也称，目前市场竞争已经发展到品质的竞争，自主品牌也得提供高品质的产品。“如果只是捡便宜的配套，产品档次会随之下降。”魏建军说。

　　据了解，目前，国内零配件企业产品多数为拷贝、分拆国外产品，进行仿制，从未掌握其核心技术。为数不多进入到合资车企配套体系中，又受到合资车企严格管控，难以从生产产品上有所收获，只能充当代工厂的角色，不懂得创新，也不愿意创新。

　　“合资品牌进不去，自主品牌也在全面失守，中国本土零配件前景堪忧。”知名汽车分析师贾新光表示。

　　究竟出路何在?业内人士认为，脚踏实地做研发与大手笔海外并购，是中国本土零配件企业改善现状最有效的两种手段。2013年，国际知名零配件公司研发投入比重平均为5.6%，高于整车企业。博世2013年在华研发投入约为36亿元。世界经济不景气为海外并购带来千载难逢的机会，不过，专家提醒，要警惕买回来的技术是否附带专利权，如果没有专利权，即使百分百购买对方公司股份，仍然需要花钱买技术。

        中国投资咨询网